Modelhistorie 2CV / A / AZ

1939

In dit jaar had de oereend eigenlijk het levenslicht moeten zien. Vanaf 1936 is er gewerkt aan de ontwikkeling van het prototype TPV (Toute Petite Vehicule) onder leiding van de nieuwe Michelin-directie bij Citroën: president-directeur Pierre Michelin, maar vooral diens tweede man, Pierre-Jules Boulanger. Als geestelijk vader van de eend wilde Boulanger dat dit echt een auto voor het volk werd en specifiek voor het Franse boerenplatteland. Vandaar dat de ingenieurs de inmiddels welbekende opdracht hadden gekregen een wagen te ontwerpen die 4 personen, 50 kg aardappelen en een doos eieren dusdanig over slechte landwegen kon vervoeren dat de eieren bij thuiskomst nog heel waren. Maar het begin van de Tweede Wereldoorlog zette een streep door Citroën’s TPV-lanceringsplannen. Van zo’n tweehonderd gebouwde voorproductie-exemplaren bleef een deel achter in de fabriek in Levallois-Perret en een deel rond het testcircuit van La Ferté-Vidame. In de loop van de oorlog werden sommige van deze TPVs vernietigd. Anderen werden verborgen voor de Duitse bezetters.

1948

Op 7 oktober 1948 wordt de 2cv, de A-type, aan de wereld getoond. Het ontwerp is tov van het vooroorlogse prototype behoorlijk aangepast en ook is de watergekoelde motor van de TPV geschrapt. De A heeft een luchtgekoelde 2 cilinder 4-takt kopklep benzinemotor, met 375 cc cilinderinhoud. De basis van deze motor is tot het einde van de productie hetzelfde gebleven, alleen zou er telkens een beetje meer vermogen uit worden gehaald. De A was nog een 9pk. De motor is herkenbaar aan de open koelribben op de cilinders. De A is uiterlijk te herkennen aan de cirkel rond de chevrons op de geribbelde motorkap.

1949

Dit is het jaar waarin wordt begonnen met de productie van de “A”, hoewel het eerste jaar nog maar nauwelijks 1000 wagens worden gebouwd. Frankrijk zit nog midden in haar naoorlogse wederopbouw en de aanvoer van grondstoffen en machinerie naar de Parijse fabrieken van Citroën komt pas langzaam opgang. De wachtlijsten voor de eend lopen daardoor snel op. In Frankrijk mogen aanvankelijk alleen mensen deze auto kopen die hiervoor een beroepsmatige noodzaak hebben, zoals huisartsen en veeartsen. De eisen voor de buitenlandse verkoop zijn wat minder streng, want aan vreemde valuta wordt meer verdiend.

1954

In september van dit jaar wordt de AZ uitgebracht, met een voor toenmalige begrippen aanzienlijk snellere en sterkere motor: 12 pk en 425 cc. Tevens komt er een AZL, met centrifugaalkoppeling/halfautomaat. Tenslotte betreedt in ’54 ook de AZC de markt; tegenwoordig een zeer zeldzame verschijning. Het is een commerciële uitvoering met doorlopende laadvloer achterin, die in Nederland op grijs kenteken kan worden gereden.

1959

Citroën introduceert dit jaar de “Sahara”, een 4X4 eend. Deze auto is voorzien van een tweetal 15pk motoren en dito versnellingsbakken, eentje vóór en eentje achterin. De Sahara kan hellingpercentages tot wel 40% aan. Dankzij zijn relatief lage gewicht kan het wagentje werkelijk bijna overal doorheen. In Nederland zijn slechts enkele Sahara’s verkocht en het bleef sowieso bij lage productie-aantallen. Een gaaf, origineel exemplaar is daarom nu dan ook zeer kostbaar. Het meest onderscheidende uiterlijke kenmerk van de Sahara is het reservewiel. Die is gelegen in een speciale uitsparing in de motorkap.

1963

In dit jaar komt er een luxere versie van de reguliere eend, de AZAM. Deze heeft eveneens de 425 cc motor, maar uit dit blok weten de Citroën-techneuten nu 18pk te peuteren. De AZAM wordt uiterlijk opgesierd met stalen beugels op de bumpers, veel chroom en een iets luxer dashboard. In de Benelux wordt hij als AZAM 6 voor het eerst al geleverd met een derde zijruitje, gebouwd in de Belgische Citroën-fabriek in Vorst, bij Brussel.

In Frankrijk is de AZAM er in het begin alleen nog als twee-ruiter. De Belgische AZAM 6 heeft een flink sterkere motor; het 602cc motorblok met 23pk uit de Ami 6. Deze is sneller, stiller en veel soepeler dan de gewone 425cc. Stationair is de 602cc motor vrij stil en tot 5000 toeren levert hij een flink vermogen, gecombineerd met een soepele overbrenging van de versnellingsbak.

1965

Vanaf dit jaar wordt de deurscharnier bij de 2cv van achter naar voren geplaatst en komt er bij Citroën een einde aan het vermaarde, maar ook omstreden “zelfmoord” deurtje. Andere noviteiten dit jaar zijn oa: hydraulisch telescopische schokbrekers ter vervanging van de frotteur/batteur (wrijvings/vertragings) schokbrekers. De bumpers van de 2cv worden breder en krijgen rubberen, i,p.v. aluminium sierranden. Het kleurenpallet van de 2cv lijn wordt verder uitgebreid.

Deze verbeteringen hebben klaarblijkelijk effect: een jaar later, 1966, zou voor Citroën’s legendarische 2cv het absolute recordjaar worden qua productie. Van enkel de Berline (de besteleend niet meegerekend) zijn er na 12 maanden maar liefst 168.384 exemplaren in elkaar gesleuteld. Dat zijn gemiddeld 765 eenden per dag. De meesten komen uit de 2cv-oerfabriek in Parijs/Levallois, te herkennen aan de Saint Gobain logo’s op de ruiten. De twee andere fabrieken die na Levallois in deze periode de meeste 2cv’s voortbrengen staan in het Belgische Vorst en het Spaanse Vigo.

1970

Het 2cv-programma bestaat vanaf nu uit een 2cv4 (435 cc) en een 2cv6 (602 cc). De kleur is bij deze typen voor de kenners vaak al genoeg om te kunnen zeggen van welk bouwjaar een eend is, omdat de te leveren kleuren per jaar wisselen. Sommigen van diezelfde “kenners” beweren ook aan de kleur te kunnen zien of de auto in goede staat is of niet. Volgens hen is een oranje 2cv bijna altijd slecht en een donkergroene bijna altijd gaaf. Of het waar is? Spuit hem anders voor de zekerheid toch even over 😉

1971

De 18pk , tussentijds aangepast en verbeterd, gaat aan het einde van dit jaar uit productie. Tot die tijd blijft ook de meest kale uitvoering, met nog het oude frotteur/batteur systeem, leverbaar.

1975

In september van dit jaar brengt Citroën een nieuw basismodel uit van de 2cv, de Spécial. Om de prijs zo laag mogelijk te houden is er geen derde zijruit, net als in de beginjaren. Het interieur is deels gestript van de toch al weinige luxe in de andere modellen. Zelfs een asbak zit er voor de Spécial niet in. De zuinige roker moet maar een jampotje meenemen. In de eerste productiejaren is dit budgetmodel enkel verkrijgbaar in het toepasselijke citroengeel. Later is de Spécial ook te koop in enkele andere kleuren.

1979

De 2cv4 verdwijnt vanaf dit jaar uit het leveringsprogramma. De 2cv6 blijft nog tot het einde vrijwel onveranderd in productie. Wel komen er in de jaren ’80 regelmatig speciale uitvoeringen zoals de Charleston, Transat en Dolly, gekenmerkt door ieder een eigen, kenmerkende kleurencombinatie. Veruit de populairste van deze speciale series is de Charleston in rood/zwart.

1988

Vanaf het allereerste begin in 1949 was Levallois-Perret – een stadsbuurt in west-Parijs – altijd de hoofdfabriek van de 2cv gebleven. Citroën had nooit voorzien dat de vraag naar de 2cv zo lang zou blijven aanhouden. Inmiddels was de als opvolger bedoelde Dyane zelfs al weer uit productie en had Citroën andere kleine modellen ontwikkeld, zoals de LN, Visa, Axel en sinds 1986 de nieuwe AX.

De fabriek in Levallois-Perret was in de loop der jaren sterk verouderd en kon vanwege de omliggende woonwijken nauwelijks worden uitgebreid en gemoderniseerd. Citroën investeerde daarom al een paar jaar niet meer in het complex dat al dateerde uit 1893, toen firma Clément-Bayard er oa fietsen, auto’s en vrachtwagens ging bouwen. André Citroën had de fabriek in 1922 overgenomen. Wie meer dan een halve eeuw later, in 1988, rond had kunnen kijken in de productiehallen van Levallois leek zich te wanen in een ander tijdperk. Het assemblageproces was heel ouderwets omdat de 2cv-constructie nog bestond uit een koets op een chassis, ipv de inmiddels gebruikelijke bouwwijze van zelfdragende carrosserieën met subframes.

Op 18 mei 1988 rolt de laatste Franse 2cv van de band. De productie wordt op kleine schaal voortgezet in Portugal en de motor wordt zelfs nog flink verbeterd en aangepast aan de toenmalige milieu-eisen. Maar de dagen van de grote rijen nieuwe 2cv’s die bij de Citroën-concessionaire klaarstaan voor hun nieuwe eigenaar zijn definitief voorbij. Verstokte 2cv-liefhebbers zijn op dat moment vooral geïnteresseerd in de oudere types. Studenten en mensen die een zo goedkoop mogelijke auto willen blijven zo lang mogelijk in hun eend rijden. Kopers van nieuwe auto’s stappen toch maar over op zo’n handige, moderne Japanse koekdoos.

laatste Franse eend fabriek Levallois-Perret

1990

Het definitieve einde van de eend is daar. Ook de Portugese Citroën-fabriek in Mangualde staakt nu de 2cv-productie. Voor het eerst in 42 jaar heeft Citroën geen 2cv-type meer in het leveringsprogramma en de oer-eend heeft alle latere A-typen – Ami, Dyane, Acadiane en Mehari – overleefd. De bouwkwaliteit van de Portugese 2cv’s laat overigens flink te wensen over in vergelijking met die uit Frankrijk. Vooral in de laatste maanden worden de Portugese eendjes dusdanig slordig in elkaar gezet dat deze serie later met veel roestproblemen kampt. Nieuwe 2cv’s zijn weliswaar dan nu niet meer te krijgen, maar de populariteit van de eend als oldtimer begint in deze dagen al flink op te komen. Een goed gerestaureerd exemplaar kost al gauw meer dan dat hij nieuw ooit gekost heeft.

Heden

Is het tijdperk van de eend met de aanvang van de 21ste eeuw definitief afgesloten? Integendeel, de eend heeft zich als populaire oldtimer stevig gevestigd. Specialisten waaronder de Eendekooi zorgen ervoor dat een grote schare liefhebbers nog tot ver in deze eeuw in staat zijn hun 2cv mooi en technisch fit te houden zodat ze met een bijzondere maar betaalbare oldtimer het straatbeeld van de toekomst blijven opvrolijken. We zijn dus nog lang niet af van dit wonderlijke Franse karretje. Gelukkig maar.