Modelhistorie Ami 6 / 8 / Super

1961

In 1961 worden de 2CV, de ID en DS19 goed verkocht, maar qua prijs ligt er een groot gat tussen beide modellen. Een gat dat wél wordt benut door de concurrentie: de Renault 4cv, Fiat 600, Volkswagen Kever, Ford Anglia, etc. Daarom was er de voorgaande jaren bij Citroën hard gewerkt aan een nieuwe kleine middenklasser: de Ami 6.

Een ontwerp van Citroën’s hoofd-designer Flaminio Bertoni, die ook de stilistische vader was van de 2CV en de wonderschone DS. Hoewel Bertoni’s roem in later jaren als ontwerper vereeuwigd zou worden door de DS – vele malen uitgeroepen tot mooiste auto allertijden – is Bertoni zelf naar verluidt het meest trots geweest op de Ami 6.

Het wat barokke uiterlijk van de Ami is ondanks dat het een aanzienlijk kleinere wagen is dan de DS toch vrij sierlijk. Denk aan de omlaag hellende motorkap, het mooi afgeronde kofferdeksel en de zo kenmerkende naar binnen wijkende achterruit. Dankzij die slimme constructie passen er gemakkelijk vier volwassen personen in de Ami 6, met zijn ruime portieren en vlakke vloer. De Ami is ruimer dan de 2CV en veel lichter van binnen, dankzij de panorama-voorruit en relatief veel glas rondom.

De twee banken met luxe stoffen bekleding, lijkend op die van de ID en DS, zijn heel comfortabel en kunnen er gemakkelijk worden uitgehaald. Ideaal dus voor een zondagse gezins-picknick in het Bois de Boulogne. Omdat de banken wat elastisch zijn en een beetje doorhangen heb je extra zijwaartse steun in de bochten. Veel overhellen in de bochten zoals bij de 2CV doet de Ami trouwens niet, dankzij de verbeterde vering en geringe hoogte. Sturen doet hij nog beter dankzij de homokinetische aandrijfassen, ipv de wat schokkerige kruiskoppelingen in de 2CV.

Verwerkt in de vriendelijke naam “Ami” zit de nieuwe AM boxermotor met een 602 cc inhoud. In vergelijking met de motor die op dat moment in de 2CV zit is dit een flink krachtiger motor. Besteller AK350 heeft dezelfde krachtbron, evenals de dikkere veerpotten en zwaardere wiellagers die Citroën onder de Break-versie van de Ami 6 monteert. Die Break is luxe uitgevoerd met oa chromen beugels op de bumpers. Hiermee positioneert Citroën deze uitvoering duidelijk als comfortabele gezinswagen en niet als bestelauto. Voor bedrijven is er de 2-deurs Ami Break Service, naar keuze met of zonder zijruiten achter.

Ami 6 lichtblauw zijaanzicht reclamefoto

De Ami 6 staat vanaf de lente van 1961 in de Citroën catalogus, en wordt unaniem positief ontvangen door de pers.

1962

Het kost Citroën-dealers aanvankelijk wel enige moeite om kopers te overtuigen van de flink hogere meerprijs van de Ami ten opzichte van de 2CV, met wie hij naast een chassis ook veel andere techniek deelt. De Ami is met 5450 gulden gemiddeld zo’n 35 procent duurder dan de 2CV. In het eerste volle productiejaar 1962 verkocht Citroën van de Ami 85.358 exemplaren, tov 144.759 2CV’s.

Ami 6 lakinspectie fabriek Rennes-la-Janais

In 1962 vindt de productie van de Ami 6 inmiddels plaats in Citroën’s splinternieuwe fabriek bij de Bretonse stad Rennes. Dit na een korte eerste productie-ronde bij Panhard, in haar Port d’Ivry fabriek in Parijs. Om de prijs wat naar beneden te brengen introduceert Citroën een basis-uitvoering van de Ami 6, geassembleerd in België voor de zuinige Belgen en Hollanders. Deze basis Ami 6 ontbreekt het oa aan een asbak, een parkeerlicht aan de B-stijl, wieldoppen, sierbeugels op de bumpers en ipv de luxe voorbank zitten er twee voorstoelen uit de 2CV in. Dit alles brengt de prijs in Nederland onder de 5.000 gulden.

Autorijdend Europa – vooral in Frankrijk – sluit de Ami 6 uiteindelijk voldoende in haar armen om aan het einde van de jaren ’60 de totale productie op de 1 miljoen te krijgen.

1969

In dit jaar wordt de Ami 6 opgevolgd door de 8. In veel opzichten is het een doorontwikkeling van het vorige model. De Break lijkt veel op zijn voorganger maar de Ami 8 Berline wijkt uiterlijk flink af. Het is qua lijnen een meer strakke, modernere wagen. Hij mist de typische naar binnen wijkende achterruitvorm. De achterruit loopt nu schuin naar buiten, een lijn die wordt doorgezet in de achterklep. Minder kenmerkend wellicht dan het “petje” van de Ami 6, maar qua vorm doet het al een beetje denken aan een hatchback; een carrosserievorm die vanaf de jaren ’70 steeds populairder zou worden. De Ami 8 Berline is zelf nog geen echte hatchback: de achterruit gaat niet mee open met de kofferklep. De 8 is stilistisch het werk van Robert Opron, die als hoofddesigner van Citroën de plaats in had genomen van Flaminio Bertoni, na diens plotselinge overlijden in 1964. Bertoni werd slechts 61.

De Ami 6 blijft in dit introductiejaar van de 8 nog wel even leverbaar, om de fabrieksvoorraad weg te werken. De nieuwe 35pk motor van de Ami 8 debuteerde eerder al in de luxe Ami 6 Club, met zijn kenmerkende dubbele koplampen.

Datzelfde geldt voor het nieuwe 12 volts elektrisch circuit, die ook al in de laatste serie 6-jes zaten en het 6 volts systeem met gelijkstroom dynamo vervangt. Op hetzelfde spruitstuk van de grotere gelijkstroom dynamo komt een kleinere 12 volt wisselstroom-uitvoering. Met slechts een klein extra steuntje is deze passend gemaakt. Technologische innovaties waren in die dagen eigenlijk soms heel simpel…

Van binnen krijgt de Ami 8 een volledig nieuw interieur en dashboard. Het stuur is 1-spakig net als in de 6, maar nu met kunststof bekleed en kleiner. In de luxere uitvoeringen heeft de Ami 8 voorstoelen met verstelbare leuning. Stoffen bekleding blijft leverbaar, maar veel Ami 8’s worden in het nieuw leverbare skai kunstleer bestelt. In de voordeuren zijn de schuiframen van de 6 vervangen door draairamen. Net als bij de 6 is de Break ook bij de 8 iets populairder dan de Berline.

1970

Een zeer select groepje Citroën-rijders wordt in dit jaar een hele bijzondere uitvoering van de Ami aangeboden: de M35. Gebaseerd op de Ami 8 Berline gebruikt Citroën deze wat wonderlijk vormgegeven 2-deurs coupé om haar experimentele serie Wankel-motoren te testen. Citroën investeert veel in de ontwikkeling van de Wankel-motor, die het uiteindelijk nooit tot massaproductie heeft gehaald en waarop Citroën dan ook veel geld verliest.

De carrosserie van de M35 wordt gebouwd door Heuliez. Slechts 267 exemplaren worden er in 1970 en ’71 gebouwd.

1972

De Ami 8 blijkt niet zo’n groot verkoopsucces als zijn voorganger. In dit jaar duikt de verkoop onder de 100.000 wagens. Ter vergelijking: van de Ami 6 werden op het hoogtepunt in 1966 meer dan 180.000 exemplaren verkocht. Dit heeft oa te maken met de in 1970 geïntroduceerde Citroën GS. Het is een in alle opzichten veel modernere, snellere en technisch superieure auto in vergelijking met de Ami 8. De “huit” staat tenslotte nog steeds op het 2CV chassis waarvan het ontwerp al uit de jaren ’40 stamt. De GS is weliswaar duurder dan de Ami, maar de instapmodellen snoepen toch aan de verkoopcijfers van de 8, evenals vergelijkbare modellen van Peugeot, Renault en andere merken. Toch heeft de Ami als model tussen de 2CV, Dyane en GS voorlopig nog voldoende bestaansrecht voor Citroën en wordt de productie in Rennes voortgezet.

Voor gezinnen met iets oudere kinderen zijn de 2CV en Dyane toch aan de kleine kant en in de Ami 8 Break kan makkelijk een tent mee voor de kampeervakanties. De GS, DS en later de CX zijn van een totaal andere prijsklasse, dus de Ami vormt daarmee voorlopig nog een goede tussenstap.

In Nederland is met name de Ami 8 Break erg populair als ruime gezinswagen. Deze is er net als zijn voorganger opnieuw ook in bedrijfswagen-versie, het tweedeursmodel met lange doorlopende achter-schermen. De Ami 8 Service is net als de 6 leverbaar als “Vitrée” uitvoering, met zijramen doorlopend naar achteren, naast de gesloten versie zonder zijruiten.

1973

De Ami 8 krijgt in dit jaar een snelle broer, de Ami Super. De ontstaansgeschiedenis van deze snelle uitvoering van de Ami heeft eigenlijk te maken met een inschattingsfout bij de introductie van de GS. Citroën had daar als basismotorisatie de luchtgekoelde vier cilinder 1015cc motor met 55pk voor bedacht, maar die blijkt in de praktijk toch te zwak voor de GS. Om de voorraad van deze motoren weg te kunnen werken sleutelen de Citroën-ingenieurs de viercilinder motor met de nodige technische aanpassingen in de motorruimte van de Ami 8.

Zij creëren daarmee een wolf in schaapskleren: met 55pk was de Ami Super bij verre de meest krachtige A-type die er ooit is geweest. De GS-motor maakt van de zeer lichte Ami Super een krachtpatser die makkelijk 140 km/u op de snelweg haalt. De standaard 602cc Ami motor komt maar net boven de 100.

Uiterlijk is de Ami Super in het introductiejaar aan de buitenkant te herkennen aan extra ventilatiesleuven aan de voorzijde en een 1015 embleem aan de zijkant. Het jaar erop komt daar de speciale Super striping bij: lijnen aan de zijkant van de wagen.

Bijzonder is dat Citroën de Super zelfs als Service-uitvoering aanbiedt, voor ondernemers die een razendsnelle besteller zoeken.

1978

De verkoop van de Ami 8 loopt in de tweede helft van de jaren ’70 steeds verder terug. Aan het einde van 1978 beëindigt Citroën de productie. Technisch en qua ontwerpfilosofie is de Ami 8 nu flink verouderd ten opzichte van de GS(A) en CX. De nieuwe Visa staat klaar om de Ami op te volgen, waarmee voor Citroën een geheel nieuw tijdperk aanbreekt. De Visa staat op het onderstel van de Peugeot 104. Het financieel noodlijdende Citroën was inmiddels sinds 1976 gefuseerd met het merk van de leeuw uit Sochaux nadat moederconcern Michelin niet langer bereid was om geld te blijven pompen in haar autoproductie-divisie. Voor de Ami-reeks is het in 1978 na 17 jaar en in totaal meer dan 1.8 miljoen verkochte zesjes en achtjes tijd voor een respectabel pensioen.

Ami 8 lakstraat fabriek Rennes-la-Janais

Heden

Zowel de Ami 6 als 8 zijn beiden echte oldtimers geworden. Deze status heeft nog heel wat oude Amietjes van de Franse sloperijen gered. De laatste paar jaar melden zich opvallend veel mensen met de vraag naar een Ami 6 of 8. Het liefst een Break. Mede dankzij de inzet van specialisten als de Eendekooi zijn er inmiddels oa weer nieuwe bodemplaten, dorpels en voetenbakken leverbaar voor de Ami. En dat is specifiek bij deze auto nogal welkom: door de wat onhandige combinatie van relatief zware deuren in een gepuntlaste carrosserie is de Ami behoorlijk roest-gevoelig.